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运行图调整财务账:铁道部负债表“轻微震荡


      “7?23”甬温线动车事故后续效应已经开始影响到铁道部的盈亏账本。

  8月16日,铁道部新一轮调整的运行图正式实施,同时部分高铁票价下降5%。“通过8条高铁的降速和车票下浮,加上随之带来的其他线路停运,铁道部的预期收入将减少近10亿元,这一数字并不包括7月刚刚开通的京沪高铁。”铁路相关人士透露,动车事故可能使京沪高铁减少近3成的客流量,照此计算,京沪高铁将损失近百亿元的潜在收益。

  虽然近百亿元不是个小数目,但铁路业内专家称,从数字上看,铁道部的资产负债表“只是有点轻微震荡”。

  7条高铁少收5亿

  铁道部有关消息显示,京沪高铁、京津城际、海南东环、广珠城际高铁是调图先锋,8月16日正式进入新图运行。其中,京津、沪杭两条高铁时速由350公里/小时降到300公里/小时;海南东环时速由250公里/小时调整到200公里/小时。

  8月28日,其余高铁包括合宁、合武、石太、昌九、杭深线的宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁也将正式进入新图,时速也是由250公里/小时调整到200公里/小时。此外,客货混跑的既有线动车组也开始降速。

  据铁道部人士回应,此轮调整后,动车的时速将在短时间内不会上调,而且所有降速列车的票价都下浮5%。但因为京沪高铁是在开通运营时就将速度降低至300公里/小时,此次的票价降幅没有出现在京沪高铁票价上。

  对于铁道部降速又降价的做法,铁路相关人士认为,或将使原本高额负债的铁道部雪上加霜,负债的增量将超出5亿元,但不超过10亿元界限。

  本报获得的一份2011年7月(夏季)的铁路运行数据显示,京津高铁日均客流量达6万人左右,如果按二等座计算,以夏季旅游旺季计算的每年票价收入达13亿元左右。这与京津城际2009年票价收入达11亿元的数字相近。

  另外,海南东环和秦沈客专夏季日均客流量分别为近3万人和4.5万人,如果以二等座88元和125元计算,前者年票价收入超出9亿元,后者则超出20亿元。

  与此同时,石太专线夏季日均客流量约3万人,以二等座70元计算,年票价收入在7.4亿元左右。合宁高铁日均客流不到6万人,二等座为48元,年票价收入近10亿元。长吉高铁,虽然今年1月份刚开始运营,但夏季日均客流量已达2.8万人,如果以二等座34元计算,年票价收入在3.5亿元左右。

  与上述几条线路相比,沪昆高铁的沪杭段最为繁忙,日均客流量接近11.5万人,以二等座82元计算,沪杭段年票价收入达34亿元之多。

  粗略计算,以上7条线路年票价收入共计接近97亿元,照下浮5%计算将损失近5亿元的收益。“这只是7条高铁的降价成本,已经停运的线路以及客货混跑的动车调整,也会导致收入减少,但因为不知道准确数字,所以无法计算。”铁路业内人士表示,目前的运行状态是,动车比高铁的人多,而客货混跑的线路也比较多,谨慎估计5%的票价下浮加上停运,会使铁道部少收入近10亿元。

  京沪收入或下挫

  京沪高铁,曾是铁道部最看好盈利前景的一条线路。据了解,京沪高铁总投资为2209亿元,项目公司注册资本金比例50%,其余投资约1100亿元是通过向银行贷款以及发行铁路债券等方式筹集的。

  目前银行给铁路项目的优惠贷款利率比普通商业贷款下浮10%,一般能达到6%左右,以此计算每年京沪高铁应付的利息大约为66亿元。如果以京津城际贷款利息在整个高铁项目支出中35%-40%左右的比例结构来计算,京沪高铁每年的全部支出将会在180亿到220亿元左右。

  而铁道部的数据显示,自从开通以来,京沪高铁日均旅客人数从10万、12万起不断攀升,最高达19万人,平均下来日均17万人。按照二等票价555元计算,一年的票价收入将达344亿元左右。如此乐观估计,京沪高铁从运营开始就能获得上百亿元的盈余,不再是一条亏钱的铁路。

  但“7?23”甬温线动车追尾事故让京沪高铁光环逐渐暗淡,客座率急速下降。与此同时,随着北车将京沪高铁54辆动车召回及,京沪高铁开行的列车将由88对减少至66对。

  记者从多位铁路专家处了解到,行车数量的减少和动车事故后续效应,或使京沪高铁减少近3成左右的客流量。“客流量是下降了,应该能保持在11万人左右吧”。以此为基数计算,二等票价555元的京沪高铁年票价收入就只有220亿元左右,减少近百亿元。“票价收入减少并不一定意味着亏损。”铁路相关人士认为,只能说铁道部收益出现下挫,但并不会过分加重负债的风险,目前铁道部的负债已经接近2万亿,少收入100多亿,对于整个大盘子来说影响并不大,“或许会有点轻微的震荡”。

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